Tesla admitió de forma explícita que el hardware llamado HW3, instalado en coches fabricados desde 2019, no tiene la capacidad física para ejecutar FSD sin supervisión, dejando fuera a aproximadamente 4 millones de vehículos activos basados en HW3 (Xataka, 23/4/2026). La compañía ofrece como salida un trade‑in para comprar un coche con HW4 o una versión reducida llamada V14‑lite, y afirma que la limitación es de ancho de banda de memoria: HW3 tiene solo una octava parte del ancho de banda de HW4, según la misma presentación (Xataka, 23/4/2026). Siete años después de la promesa inicial de abril de 2019, millones de compradores se enfrentan a una realidad técnica que no se resuelve por software.
¿Qué pasó y qué cifras importan?
Vemos tres datos que fijan el problema: primero, hay cerca de 4 millones de coches basados en HW3 en circulación (Xataka, 23/4/2026). Segundo, alrededor de 285.000 propietarios compraron el paquete FSD, una compra que para muchos fue una apuesta a una promesa futura del fabricante (Xataka, 23/4/2026). Tercero, el propio Elon Musk explicó que la limitación es física: HW3 tiene 1/8 del ancho de banda de HW4, y por eso los transformers autorregresivos que requiere FSD no pueden funcionar plenamente en ese hardware (Xataka, 23/4/2026). Además, hay compradores europeos que pagaron 6.400 euros por FSD y organizan reclamaciones; un representante reporta 3.000 registros en una web de afectados, lo que la nota cifra en seis millones de euros en compras relacionadas (Xataka, 23/4/2026). Todos los números autorizan una lectura: esto no es un ajuste fino de software, es una limitación de chip.
¿Cómo impacta esto en el mercado argentino?
El impacto directo en la Argentina es más de confianza que técnico, porque aquí la regulación de conducción autónoma sigue rezagada y la disponibilidad de servicios oficiales de Tesla es limitada. Sin embargo, la promesa incumplida afecta a quienes importaron coches usados o pagaron paquetes creyendo en la evolución por OTA: la narrativa de «hardware ya puesto» era un argumento de valor al revender o financiar autos. Si hay 4 millones de coches HW3 globales, una fracción de ellos termina en mercados de segunda mano como Argentina y el resto de Latam, erosionando precios y generando reclamos locales cuya cuantía depende del número de unidades importadas y del valor pagado por FSD en cada caso (no hay cifras oficiales de importación de HW3 a Argentina disponibles públicamente). Vemos que la respuesta de Tesla —trade‑ins y actualizaciones limitadas— no resuelve la asimetría de información para compradores de segunda mano.
¿Qué puede reclamar un dueño y qué debe exigir la regulación?
Legalmente, las opciones dependen de la jurisdicción. Los consumidores que pagaron por una funcionalidad prometida pero no entregada tienen base para reclamar reparación, compensación o reembolso, pero la acción cuesta tiempo y plata. En Europa hay ya colectivas y sitios de registro de afectados; el caso de un comprador holandés que pagó 6.400 euros y reunió 3.000 registros es un ejemplo de litigio colectivo en potencia (Xataka, 23/4/2026). Para mercados como Argentina, la recomendación práctica es documentar la compra y las comunicaciones, buscar asesoría de defensa del consumidor y medir costos versus beneficio: si la única salida es un trade‑in o reemplazar hardware y cámaras en microfábricas, el costo logístico puede superar el valor residual del vehículo. Transparencia sobre cifras de afectados y costos de actualización es clave para evaluar demandas razonables.
Qué tiene que hacer Tesla ahora (y por qué las palabras no bastan)
Vemos cuatro acciones mínimas que Tesla debe ejecutar: una auditoría independiente que confirme cuántos coches están afectados y por qué; transparencia completa sobre metodologías y pruebas que demuestran la limitación de HW3; opciones de compensación claras y cuantificadas para compradores de FSD; y un plan operacional verificable para las actualizaciones de hardware, con costos estimados y tiempos. Ross Gerber señaló riesgos por «varios miles de millones de dólares» si Tesla no compensa adecuadamente a compradores afectados (Ross Gerber, X, 23/4/2026). Exigir auditoría y máxima transparencia no es ideológico: es proteger a pymes, concesionarios y compradores finales que basaron decisiones de venta, financiación o importación en promesas públicas de la empresa. Sin esos datos, la solución técnica propuesta por Tesla sigue siendo opaca y financieramente riesgosa para terceros.
